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当盐雾测试对象从常规金属试片、汽车零部件进一步扩大到车身总成，腐蚀试验对设备提出的要求也随之发生变化：样品如何进入试验舱、如何承载和定位，大空间内盐雾环境如何验证，不同腐蚀环境之间如何完成循环，都需要重新考虑。近日，TEMAK一台大型步入式复合盐雾试验舱进入调试阶段，面向大型汽车车身腐蚀试验场景，这台盐雾试验舱需要具备哪些能力？
1、TEMAK 80m³盐雾试验舱结构
汽车行业里经常会提到白车身。简单来说，白车身是完成车身结构焊装后的车身总成。到了腐蚀测试阶段，关注的已经不只是某一种金属材料，而是车身结构、涂装体系、密封部件、开闭件以及相关安装部位在实际装配状态下的腐蚀表现。
T/CSAE 68-2018《乘用车车身试验舱加速腐蚀试验方法》规定的测试对象就是预装配的车身总成，并要求根据实际装配状态尽可能配置相应的密封部件。标准还特别关注车身内腔、焊接部位、接缝和划痕等区域的腐蚀情况。
大型车身作为一个整体进入试验舱后，需要先解决运输、进舱、承载和定位。
此次TEMAK项目采用下沉式结构，使厂房地面与试验舱底板基本保持同一标高。对于大型车身样品而言，这意味着可以使用叉车等设备直接完成进舱。
同时，底板采用316不锈钢防滑板，均匀承重能力不低于1500 kg/m²，可承受叉车承载2 t样品进出，并针对汽车轮荷设置了≥1200 kg/轮 的承载能力。
2、空间变大后，盐雾环境怎么证明“测得准”？
对于大型试验舱，更关键的问题在于：不同位置的车身表面，能否获得符合要求的盐雾条件？
这就涉及盐雾试验中的两个概念：盐雾沉降率和试验舱腐蚀性评价。
在常规NSS中，GB/T 10125-2021和ISO 9227:2022都规定了盐雾环境需要控制的条件。例如，ISO 9227:2022规定NSS试验温度为35℃，平均盐雾沉降量为1.5±0.5 mL/(80 cm²·h)，并要求通过收集液的pH等条件控制试验溶液状态。
但“沉降量达到要求”还不是评价大型试验舱腐蚀环境的全部。
ISO 9227规定使用盐雾收集器测量试验舱内的盐雾沉降量，通过不同位置的收集结果判断喷雾环境是否处于规定范围。也就是说，收集器回答的是：这个位置接收到的盐雾量是否合适？
对于车身腐蚀试验舱，T/CSAE 68-2018进一步考虑了大空间问题。标准规定，当试验舱容积超过10 m³时，盐雾沉降率测试点至少设置13个，通过多点测试评价试验舱不同位置的盐雾条件。
ISO 9227:2022规定，还需要利用标准钢参照试样对试验舱的腐蚀性进行定期验证。对于NSS，标准规定参照试样经过48 h试验后，其质量损失应处于70±20 g/m²的允许范围内。
盐雾收集器看的是环境分布；标准腐蚀试片看的是试验舱实际产生的腐蚀作用。
此次TEMAK项目的中性盐雾条件设置为35℃±1℃，盐水浓度为5±0.5%，并对试验液及收集液pH进行控制；车身加速腐蚀阶段则按照项目要求设置5±1 mL/(80 cm²·h)的盐雾沉降条件。
3、车身腐蚀试验，经历了哪些阶段？
自然环境中的车身会经历潮湿、干燥、温度变化以及盐分再次活化等过程。因此，汽车加速腐蚀试验往往采用不同环境阶段组合的方式，让腐蚀过程在实验室中得到加速。
T/CSAE 68-2018将车身加速腐蚀试验划分为三个阶段：
中性盐雾→标准气候→恒温恒湿。
盐雾阶段使含盐介质持续作用于车身表面；之后进入标准气候和高湿环境，表面的水分、盐分及湿润状态发生变化，腐蚀过程随之继续发展。
其中，一个24 h循环包括4 h中性盐雾、4 h标准气候和16 h恒温恒湿，并要求不同阶段之间完成温湿度转换。中性盐雾阶段采用35±2℃和5±0.5%盐溶液，盐雾沉降率为5±1 mL/(80 cm²·h)；标准气候阶段为23±2℃、50±5%RH；恒温恒湿阶段为40±2℃、相对湿度大于95%。
4、腐蚀有没有达到要求，最终怎么判断？
试验过程中看到“车身生锈了”，并不能直接说明测试已经完成。
车身加速腐蚀试验实际上存在两套不同的评价对象。
一套评价试验舱
前面提到的标准腐蚀试片，就是用来验证试验舱本身的腐蚀强度。
T/CSAE 68-2018将“试验舱腐蚀强度”定义为：在规定条件下，把标准板放置在试验舱指定区域，经过48 h中性盐雾后，根据标准板的质量损失评价试验舱的腐蚀作用。
另一套评价车身
T/CSAE 68-2018要求在试验过程中定期检查车身外表面和内腔，并关注腐蚀类型、腐蚀形态、腐蚀等级、划痕扩展宽度以及腐蚀出现和扩展的时间。
其中，车身内腔并不能只靠肉眼观察，标准还涉及利用内窥镜检查纵梁、门槛、A柱、B柱、C柱等内部区域的腐蚀情况；试验结束后，还需要拆解车身，对接缝、焊缝、密封胶以及其他不可见区域进行进一步检查。
对于大型汽车车身腐蚀测试而言，更大的空间，需要更完整的环境控制，更严谨的均匀性验证，以及能够支撑完整腐蚀循环的试验能力。
